間の比較エンジニアリング過給機とターボチャージャー:

初期のエンジニアリング スーパーチャージャー技術は、航空機で初めて使用されました。エンジニアはターボチャージャーの魅力を発見しました。絶え間ない実験の後、1962 年にゼネラル モーターズはオールズモビル ジェットファイアをターボチャージャー システム - V8 ターボチャージャーに取り付けました。その後、3 シリーズの祖先である BMW 2002 が登場し、ポルシェ シリーズ、サーブ 900、その後、アウディ 80 と 100 もターボチャージャー技術を使用しました。

実は、その原理は過給技術は非常に簡単です。簡単に言えば、ターボチャージャーとタービンをトランスミッションシャフトで連結したものです。車両が一定の速度まで走行すると、排気バルブからの排気ガスがタービンブレードを駆動するのに十分になり、ターボチャージャーシステム全体が機能するように接続されます。高温の排気ガスはタービンブレードを回転させ、ブレードはドライブシャフトを介してスーパーチャージャーを回転させ、吸気管に入る空気を圧縮します。圧縮空気の温度が上昇すると、空気は燃焼のためにエンジンの吸気ダクトに入る前に、インタークーラーによって冷却される必要があります。このように、エンジンの肺活量が増加し、シリンダー内の直噴と相まって、理想的な空燃比を達成し、出力を高め、燃費を改善します。

1990 年代の終わりまでに、中国はフォルクスワーゲン パサート 1.8T のバッチを導入しました。最初のパサートは 1998 年に登場するはずでした。その後 2002 年に、アウディ A6 1.8T ターボチャージャー技術が正式に中国市場に参入し、消費者に支持されました。同時に、タービンのヒステリシスの問題は、主要な自動車企業のエンジニアにとって最も重要な問題になりました。自然吸気エンジンとは異なり、ターボチャージャー付きエンジンは、タービンのヒステリシスを減らすために、圧縮比を下げて過給値を増やす必要があります。これは、今日の主要な自動車企業でも採用されている対策です。さらに、現在の技術は比較的成熟しており、タービンのヒステリシスは明らかではありません。

の原理エンジニアリングスーパーチャージャーも非常にシンプルです。空気はエアインレットを通過し、エアフィルターを通過して、スーパーチャージャーのメインインレットに入ります。スーパーチャージャー ローターの回転により、入ってくる空気が圧縮されます。発生した高温ガスはインタークーラーで冷却された後、吸気口に入り燃焼します。したがって、スーパーチャージャーとターボチャージャーの違いは、車がどんなに速くても遅くても、スーパーチャージャーは仕事に関与し、ターボチャージャーのブレードは継続的に動作するということです。もちろん、過給は過給とは異なり、低速では過給よりもトルクが高くなりますが、高速では、その動力性能は過給よりも弱くなります。過給は走行時にエンジンのパワーも消費するため、大排気量エンジンの方が適しています。さらに、